 |
| Ujianto Wahyu Utomo dalam dokumentasi DPRD Kota Cirebon |
Mertika, Essai - Ujianto Wahyo Utomo resmi menjadi Pelaksana Tugas (PLT) Kepala Dinas Perhubungan (Dishub), setelah mengisi kursi yang ditinggal Andi Armawan ke Disdukcapil. Posisi ini menjadi momen penentuan, apakah Ujianto adalah seorang komunikator yang baik soal transportasi, atau ini hanyalah konsekuensi dari kosongnya jabatan Kadishub?
Jika menilik latar belakang seorang yang sebelumnya menjabat Sekretaris Dishub ini, ia memiliki sesuatu yang relevan soal transportasi, yakni Ahli Transportasi Darat (ATD). Oleh karena itu, kiranya ia bisa menyelesaikan masalah transportasi di Kota Cirebon dengan baik.
Sebagai warga Kota Cirebon yang baik, penulis berusaha membantu memetakan masalah mana saja yang bisa diurus atau diperhatikan oleh privilege posisi ini. Diantaranya ihwal kendaraan pribadi, kenyamanan transportasi umum, dan parkir liar. Jabatan yang sekalipun “Plt”, bisa dianggap masa uji coba untuk Ujianto, apakah dirinya mampu berkomunikasi dengan baik lewat kebijakan dan aturan yang akan dikeluarkan nanti.
Deretan Mobil Sepanjang Lampu Merah
Dalam berita yang publis di Kabar Cirebon pada 7 April, Effendi Edo menekankan maksimalisasi Area Traffic Control System (ATCS). Sebuah sistem kontrol berbentuk kamera yang mengawasi wilayah lalu lintas. Fungsinya untuk memantau jalan raya dan melakukan rekayasa pada instrumen lalu lintas seperti lampu jalan. Sistem tersebut didukung oleh integrasi data transportasi, guna melihat pola-pola kemacetan area lalu lintas. Untuk membidangi alat yang cukup proper, Wali Kota mempercayai Ujianto dengan gelar ATD-nya.
Memang benar bahwa tugas pokok dan fungsi Dinas Perhubungan adalah untuk mengatur kondisi lalu lintas. Perlu disadari pula, Cirebon memiliki jalan yang sangat padat, entah karena wisata religi atau kuliner; belum lagi pusat-pusat industri dan pemerintahan. Lalu, Ujianto menekankan kolaborasi lintas sektor; sebuah slogan yang selalu diulang-ulang oleh orang pemerintahan.
Namun pertanyaanya, apakah slogan itu memang dapat diberlakukan atau hanya sekadar menyiratkan bahwa Dishub butuh bantuan pihak lain dalam menyelesaikan masalah ini?
Sebagai perangkat daerah yang berada di bawah Wali Kota Cirebon, langkah kerja sama yang penulis sampaikan ini cukup masuk akal. Meski, dalam praktiknya lebih sulit dan memiliki skala yang lebih tinggi.
Pertama, Dishub harus bekerja sama dengan Bapenda untuk mengoptimalkan pajak kendaraan dan BBNKB. Kerja sama itu nantinya akan berguna menaikkan pajak progresif, agar memberikan disintensif kepada pemilik kendaraan. Dengan tingginya pajak, pemilik kendaraan merasa harus mengeluarkan uang lebih banyak ketimbang menggunakan transum.
Kedua, Dishub harus berkolaborasi bersama Dinas Penanaman Modal dan Pelayanan Terpadu Satu Pintu (DPMPTSP). Dinas tersebut memiliki wewenang soal izin usaha, dealer kendaraan dan showroom mobil. Kolaborasinya dapat berupa perubahan persyaratan atas izin usaha.
Persyaratan yang dibuat jelas memiliki tujuan untuk mengurangi jumlah mobil yang beredar di Kota Cirebon. Karena bagaimanapun jumlah mobil sudah mencapai angka 10-12%. Jika dinominalkan itu ada di angka 23.000 sampai 28.000 ribu mobil. Sudah jelaskan, dari mana letak penyebab kemacetannya?
Selain perubahan persyaratan, penekanan untuk wilayah-wilayah yang terkenal macet juga bisa menjadi solusi. Hal ini terpaksa dilakukan untuk menghentikan sumber kemacetan itu sendiri. Harapannya pembelian mobil dapat berkurang, terutama saat siang hari di lampu merah Cipto, Pemuda, Bypass, Harjamukti, dan Perumnas.
Di sisi lain, Walikota jika ingin mengatasi kemacetan juga mesti berperan. Orang nomor satu di Kota Cirebon dalam struktural pemerintahan bisa menjalin kesepakatan atau pengajuan aspirasi kepada Kementerian Industri dan Perdagangan. Supaya ekonomi nasional tidak bergantung pada penjualan mobil impor; sekaligus memberikan urgensi inovasi dalam meningkatkan ekonomi di jalur yang belum dijelajahi.
Memang solusi kerja sama yang disarankan penulis terlihat seperti kalimat Srimulat yang terkenal “Hil yang Mustahal”. Tetapi, beginilah adanya. Daripada langkah-langkah seremonial yang hanya menghabiskan anggaran, namun sedikit dampak yang dirasakan.
Urusan Menunggu Angkutan Umum
Menunggu telah menjadi pengalaman yang nyaris kolektif bagi pengguna transportasi umum. Bahkan, dalam banyak kasus, menunggu tidak lagi sekadar aktivitas, melainkan bentuk keresahan yang terus berulang. Ada dua jenis menunggu yang dialami: menunggu di tepi jalan, dan menunggu di dalam kendaraan itu sendiri.
Di Cirebon, baik wilayah kabupaten maupun kota, wajah transportasi umum masih didominasi oleh angkutan konvensional seperti elf atau minibus. Namun, keberadaannya justru semakin terpinggirkan jika dibandingkan dengan pertumbuhan kendaraan pribadi yang terus meningkat.
Data Badan Pusat Statistik tahun 2025 menunjukkan gambaran yang lebih konkret. Di Kabupaten Cirebon, total kendaraan bermotor mencapai 778.810 unit. Dari jumlah tersebut, sepeda motor mendominasi secara ekstrem dengan 691.753 unit. Sementara mobil penumpang hanya sekitar 60.855 unit, diikuti truk 24.843 unit, dan bus yang merepresentasikan angkutan umum hanya 1.359 unit.
Situasi di Kota Cirebon tidak jauh berbeda. Dari total 170.738 kendaraan bermotor, sebanyak 127.693 merupakan sepeda motor, 30.703 mobil penumpang, 11.886 truk, dan hanya 456 unit bus.
Jika ditarik ke dalam proporsi, kendaraan umum seperti bus berada di bawah 1 persen dari total kendaraan. Angka ini bahkan lebih kecil dari asumsi awal 1–2 persen, yang berarti krisis transportasi publik di Cirebon tidak hanya terasa secara pengalaman, tetapi juga terkonfirmasi secara statistik.
Ketimpangan ini berdampak langsung pada ruang jalan. Sepeda motor memang mendominasi jumlah, tetapi mobil penumpang tetap menjadi aktor penting dalam kemacetan karena konsumsi ruangnya yang lebih besar. Dalam kondisi ini, transportasi umum tidak hanya kalah jumlah, tetapi juga kalah prioritas dalam sistem mobilitas.
Dampaknya menjalar pada perilaku masyarakat. Minimnya ketersediaan dan ketidakpastian waktu membuat transportasi umum kehilangan daya tarik. Masyarakat cenderung memilih kendaraan pribadi atau layanan berbasis aplikasi yang menawarkan kepastian waktu dan kenyamanan.
Bagi pengguna yang tetap bertahan, waktu menjadi beban utama. Waktu tunggu 10 hingga 30 menit adalah hal yang lumrah. Setelah itu, perjalanan sering kali tidak langsung menuju tujuan karena kendaraan harus mencari penumpang tambahan. Akibatnya, durasi tempuh bisa membengkak hingga 30 sampai 60 menit. Dalam beberapa kasus, penumpang bahkan harus menerima risiko diturunkan di tengah jalan.
Persoalan ini tidak berhenti pada angka dan pengalaman. Ia berkelindan dengan kebijakan. Menekan jumlah kendaraan pribadi sekaligus meningkatkan transportasi umum bukan perkara sederhana. Dibutuhkan intervensi yang menyentuh banyak sisi: regulasi, infrastruktur, insentif ekonomi, hingga perubahan perilaku masyarakat.
Di sisi lain, transportasi umum juga menghadapi persoalan internal: kenyamanan yang belum memadai, kesejahteraan sopir yang rentan, serta tekanan dari transportasi berbasis aplikasi yang lebih adaptif terhadap kebutuhan pengguna.
Pada akhirnya, persoalan transportasi di Cirebon bukan sekadar soal mobilitas. Ia adalah cermin dari arah pembangunan. Siapa yang diberi ruang di jalan, dan siapa yang harus terus menunggu.
Kesimpulan
Kesuksesan tata kelola transportasi di Kota Cirebon kini berada di tangan Ujianto Wahyo Utomo sebagai Plt Kepala Dinas Perhubungan yang baru, di mana jabatannya menjadi ujian apakah ia mampu menjadi komunikator dan eksekutor kebijakan yang efektif. Masalah kemacetan dan carut-marut transportasi di Cirebon tidak bisa diselesaikan hanya dengan slogan "kolaborasi lintas sektor", melainkan membutuhkan langkah konkret yang berani, seperti penerapan pajak progresif melalui Bapenda dan pengetatan izin usaha kendaraan melalui DPMPTSP guna menekan jumlah kendaraan pribadi.
Data menunjukkan adanya ketimpangan ekstrem, di mana jumlah transportasi publik (bus) hanya berada di bawah 1% dari total kendaraan, yang mengakibatkan masyarakat kehilangan kepercayaan pada angkutan umum karena ketidakpastian waktu dan kenyamanan.
Pada akhirnya, persoalan ini bukan sekadar masalah teknis lalu lintas, melainkan cermin dari arah pembangunan pemerintah: apakah akan terus memprioritaskan kendaraan pribadi atau mulai memberikan ruang jalan yang adil bagi pengguna transportasi umum agar mereka tidak lagi terjebak dalam keresahan saat menunggu
Penulis: Angga Putra Mahardika
Editor: Redaksi Mertika
0 Komentar